El HVO100 son las siglas que identifican al aceite vegetal hidrotratado (Hydrotreated Vegetable Oil). Está realizado con aceite vegetal (como el aceite de palma o la colza), así como con residuos reciclados, como el aceite de cocina usado.
Puede usarse como combustible en vehículos diésel y de hecho tiene un cetanaje superior (c80) que el gasóleo estándar de origen fósil (que se queda en el 50-60), por lo que También tiene un contenido inferior de azufre e hidrocarburos aromáticos y sus creadores anuncian además que genera un 90 % menos emisiones que un vehículo movido por un motor diésel convencional.
¿Es ecológico el HVO100?
Desde el momento en que se trata de un producto renovable, al producirse usando materia vegetal de origen sostenible (en Europa se controla dentro de la norma EN15940), es más sostenible que un recurso finito como los combustibles fósiles. Neste, la empresa que lo produce, asegura que a diferencia de otros biocombustibles, su origen es de fuentes 100% renovables. Hoy en día muchas empresas lo utilizan como la opción parafínica más sencilla para reducir las emisiones de carbono a corto plazo.
Obviamente, existiendo combustión, existen emisiones de dióxido de carbono, no es magia. Pero el origen del HVO100 es vegetal y las plantas a partir de las que se producce ya han atrapado CO2 mediante la fotosíntesis. Esa procedencia es la que hace que las emisiones sean un 90% inferiores que usando diésel de origen fósil. Además, al tener un mayor número de cetanos, proporciona un extra de energía al motor, por lo que gana en eficiencia.
Además de ser un combustible renovable, el HVO no cuenta con oxígeno ni azufre en su composición química. De este modo, al quemarse en un motor diésel, las emisiones de monóxido de carbono (NOx) y otras partículas contaminantes son menores (en torno a un 33 %), por lo que los sistemas SCR gastan menos AdBlue.
Origen del HVO100
Es la empresa finlandesa Neste en Finlandia la que ha creado este combustible. Es por ello que su comercialización comenzase precisamente y en otros países bálticos como Letonia, Lituania y Estonia.
El aceite con el que se crea se recoge sobre todo en lugares de gran consumo del sector de restauración, así como en puntos limpios. Luego la petrolera finlandesa los somete a un tratamiento químico que emplea hidrógeno como catalizador. Puede usarse por sí solo (HVO100, por el porcentaje que usa) o mezclado en los depósitos con algo de gasóleo convencional.
Qué coches pueden funcionar con HVO100
El HVO100 se emplea ya en transporte pesado, principalmente. Mucha maquinaria, desde carretillas, cabezas tractoras de terminal o manipuladores de contenedores lo utilizan. Y, en el transporte de carretera, empresas con flotas de camiones Volvo, Mercedes-Benz y Scania lo usan para reducir emisiones, ya que estas marcas lo admiten con sus motores Euro 5 y Euro 6.
Poco a poco también da sus primeros pasos en turismos. Las mecánicas BlueHDi de Stellantis (que puedes encontrar en coches Peugeot, Citroën, DS y Opel), pueden usarlo sin realizar ninguna modificación en el sistema de combustible. También lo ha probado en la furgoneta Ford Transit la marca estadounidense, en concreto en el motor 2.0 EcoBlue. Audi también ha homologado sus motores V6 TDI para que puedan nutrirse con HVO. La última en dar la noticia ha sido Toyota: el Land Cruiser y el Hilux –que se empiezan a fabricar a inicios de 2023–, se sumarán a la familia Toyota Proace (que ya eran compatibles con el diésel HVO100 al compartir mecánicas diésel con Stellantis).
La principal modificación técnica respecto a un coche diésel convencional consiste en un ajuste del sistema de inyección de combustible: De ese modo aumenta el caudal del mismo, ya que el HVO100 es menos denso que el gasóleo estándar. Aparte de eso, como tiene una estructura química similar al diésel estándar, se puede usar cualquiera de los dos combustibles indistintamente.
Con ese cambio en la inyección hay un ligero incremento de la potencia máxima, pero más allá de eso, no hay más cambios ni implica cambiar el estilo de conduccióno de hábitos. De hecho, las grasas de origen animal evitan, con bajas temperaturas, los atascos de combustible en filtros y conductos, con lo que el arranque en frío es más fluido.
Dónde repostar HVO100
Hoy en día ya hay más de mil surtidores de HVO100 funcionando en Bélgica, Dinamarca, Finlandia, Estonia, Letonia, Lituania, Holanda, Noruega y Suecia. Se limita a esos países del norte europeo, ya que apenas se producen cuatro millones de toneladas actualmente.
La idea es alcanzar los 15,5 millones de toneladas anuales en 2030 y, si bien en España no existen hoy en día ni oferta ni demanda, Repsol comenzó en marzo de 2022 las obras de una planta de biocombustibles avanzados en Cartagena, donde invierte 200 millones de euros. Entrará en funcionamiento en el primer semestre de 2023 y producirá 250.000 toneladas anuales de biodiésel, biojet, bionafta y biopropano. La petrolera indica que se podrán usar en aviones, barcos, camiones o coches, y que permitirán reducir 900.000 toneladas de CO2 al año.
Por ahora es algo más caro que el diésel fósil (en torno a un 20 %), pero con una mayor producción y los precios actuales del gasóleo podrían equipararse pronto.Y es que el biodiésel (donde se integra el HVO) supuso en 2020 un 6,1 % de la producción de gasóleo, según datos de Transport & Evironment.
Por ahora Holanda es el país con mayor capacidad productiva mientras otros como Francia, Italia o Suecia buscan ampliar las suyas. En conjunto, SGS calcula que todos los países europeos con fábricas aptas para HVO podrían poner en el mercado 1.780 millones de toneladas, llegando a 2.080 millones de toneladas en la próxima década.