El Honda Jazz ‐o Fit en algunos mercados‐ es un pequeño monovolumen de teórica orientación urbana si nos atenemos a su contenido tamaño (4 metros). Se podría decir que es un superviviente de la época dorada de aquellos vehículos familiares que parecían ser la panacea en materia automovilística por su practicidad hasta la llegada de los más estilosos y polivalentes SUV. Pero el Jazz sigue ahí, haciendo valer unas cualidades que en breve descubriremos; y si el estilo TT te puede, siempre tienes la opción de elegir el Crosstar, que añade protecciones plásticas en todo el contorno de la carrocería, cierta altura libre y barras portaequipajes, junto a un frontal más agresivo. Bajo su convencional carrocería, en un caso u otro, esconde, además, una evolución de los sistemas híbridos que podríamos decir que los ha llevado al límite en materia de consumos y agrado de uso.
Realmente, por sus equilibradas proporciones, podría pasar por un utilitario más del segmento B. En la vista trasera, por ejemplo, la zaga es muy vertical, algo habitual para lograr un mejor aprovechamiento del espacio interior en modelos de reducido tamaño. Los grandes grupos ópticos horizontales aligeran visualmente el portón y la parte superior gana dinamismo con un pequeño alerón que recorre la parte superior de la luneta y parte de la lateral. En esta versión Executive, los cristales tintados le dan un punto de elegancia en combinación con el color gris shinning (algún día escribiré un libro sobre nombres de colores de coches… me encantan!) y el pack finesse disminuye el peso de la chapa en el perfil al incluir una moldura con toques cromados, amén de añadir otros embellecedores delanteros y traseros. Aerodinámicas y divertidas, las llantas tienen forma de hélice, aunque a mí me recuerdan más a esos platillos playeros que se transforman en pelota. Al llegar al frontal es donde no puede negar su inspiración, ante la acusada inclinación del parabrisas y su continuidad con el corto morro. Si nos fijamos, podremos ver la “X” que se forma en el punto donde se cruzan el pliegue que da continuidad estética al fino pilar A y el resalte del capó que luego se extiende por la cintura del coche hasta los pilotos traseros. Sin duda, un fino y bello trabajo de ingeniería.
Abrir las puertas traseras ‐de amplio ángulo de apertura‐, es entrar a un mundo de espacio que no te esperas. He probado aquí otros modelos generosos en este aspecto, como el DFSK Fengon5, pero el Jazz impacta más porque parece que tenga que haber trampa, algún tipo de efecto especial que te hace estar accediendo a una amplia berlina de representación pese a estar cruzando la puerta de un utilitario. Y es que el poder estirar las piernas tan a gusto pocos coches te lo permiten. Curiosamente, no hay un gran hueco debajo de los asientos delanteros ‐ en breve veremos porqué‐, pero es casi mejor, pues el suelo presenta una inclinación que sirve como reposapiés… vamos, como si viajáramos en la clase Business del AVE!. Lo mejor, es que tanta amplitud no se obtiene a fuerza de reducir el maletero, pues éste presenta unos buenos 300 litros, lo usual en su segmento, y si no llega a más es por la existencia de algunos elementos del sistema de hibridación que se comen parte de la capacidad de carga. En cualquier caso, desde el mismo maletero pueden abatirse los respaldos para crear una zona de carga casi plana, pues deja un pequeño escalón. Para redondear el buen sabor de boca en la zona de los pasajeros, Honda ha mantenido los especiales Magic Seats, que permiten levantar las banquetas ‐incluso de forma asimétrica 60/40‐ al estilo de los asientos de cine dejando una zona diáfana y altamente aprovechable gracias al suelo plano. Aún sin levantarlas, se puede usar este hueco fácilmente para depositar bolsas flexibles, por lo que su versatilidad es total. Y todavía llama más la atención su buena cinemática y facilidad de uso, pues pueden levantarse sin esfuerzo con una mano; al volver a su sitio, encajan perfectamente sin mostrar el más mínimo desajuste. Dato curioso: en la parte superior trasera de los asientos delanteros se ha habilitado un pequeño bolsillo para que los usuarios de estas plazas puedan depositar el móvil con seguridad.
Viendo el agasajo que reciben los acompañantes, para conductor y copiloto no se podría espera menos… y así es. Lo primero que llama la atención es lo alto que queda el asiento, con el punto de cadera situado unos centímetros más arriba de lo usual. El soporte de éste también es diferente, pues parece más macizo de lo habitual y, al meter la mano, tampoco encuentras el habitual hueco bajo la banqueta… porque aquí está situado el tanque de combustible “desaparecido” de la zona posterior. Claro, la magia no existe y en algún lugar tenía que ir situado. En cualquier caso, no deja de ser anecdótico y el plus que genera en practicidad está más que justificado. Lo segundo que advertimos es que la luminosidad no tiene comparación, gracias a su amplísima superficie acristalada. El fino montante A antes citado y la perfecta forma rectangular del parabrisas provoca el efecto de ir conduciendo un modelo de techo practicable, tal es la cantidad de luz que puede llegar a entrar; la combinación de colores de este acabado incluye asientos tapizados en blanco e inserciones en este color en puertas y salpicadero, incrementado la sensación de claridad. Y lo tercero que notará quién entre en el Jazz es un sentimiento de sosiego y calma inusual, porque este coche tiene permanentemente activado el modo “zen”.
Las líneas rectas y horizontales recorren todo el interior de extremo a extremo; incluso el volante ‐el mismo que en el eléctrico Honda e‐ tiene sólo dos radios para no romper la armonía. Llama la atención por la perfecta simetría que presenta mires donde mires: los botones de los asientos calefactables, los de climatización, los indicadores de nivel de combustible y carga de la batería, el botón de Power y el que regula la iluminación del cuadro de mandos… nada que pueda alterar el equilibrio general. Como decía el señor Miyagi en Karate Kid: “Equilibrio no enseñanza para karate, enseñanza para vida” y aquí lo han tomado al pie de la letra. Nuevamente, para dar más desahogo interior, advertimos que el salpicadero tiene muy poca altura, con lo que resulta poco intrusivo. También llama la atención la situación de la pantalla central, encastrada entre los dos aireadores frontales en vez de ir situada sobre éstos como acostumbra a pasar; otro detalle práctico es que está ligeramente inclinada hacia atrás, para facilitar su uso. Pero si hablamos de minimalismo no tenemos más remedio que hablar del cuadro de mandos del conductor, una sencilla lámina azul rectangular ‐del mismo tono que los adornos de la “H” del capó y maletero‐ presidida por la velocidad actual en grandes números, prescindiendo de cualquier tipo de esferas. De ahí para abajo, podemos seleccionar que información queremos tener visible entre datos de consumo y autonomía, funcionamiento en tiempo real del sistema híbrido, música, una vista trasera de nuestro coche con los asistentes activados… o, incluso, si nos apetece, simplemente ninguna. Una característica de Honda es que cada vez que apretamos un botón o ponemos en marcha alguna función, entra en nuestro campo de visión, pues tiene su reflejo en el correspondiente icono, aunque en ningún momento atosigue por un exceso de información, gracias al uso de distintas grafías, tamaños y colores.
Los asientos delanteros presentan un diseño poco rebuscado, pero son confortables y te acomodan correctamente; con el paso de los kilómetros notas que destacan por lo equilibrados que son y cómo hacen que el cansancio al volante brille por su ausencia. Al cerrar la puerta, aparece el logo de Honda y la leyenda “e:hev” mientras una breve melodía te recibe. Tal es la importancia de este aspecto que alguna marca incluso ha contratado a un compositor de bandas sonoras de cine para identificar a sus coches eléctricos. Sin llegar a estos niveles, notamos que todos los sonidos del Jazz tienen una clara inspiración tecnológica, recuerdan a los que emite un ordenador, cuando, por ejemplo, se actualiza algún programa; es como si la marca nos quisiera recordar que sus vehículos son cada vez productos más electrónicos que mecánicos y quisiera dejar constancia de ello en todo momento. Bueno, alguna inspiración en el cine sí que encontramos, pues los avisadores acústicos de cercanía al maniobrar recuerdan al pitido de los detectores de movimientos de aliens en la segunda parte de la saga, mientras la leyenda “PRECAUCION OBJETO ACERCANDOSE” se muestra en la pantalla central.
Si antes de poner en marcha el motor nos dedicamos a tocar los botones y mandos, encontraremos que todos tienen un tacto perfecto. Al pulsarlos, muestran esa leve resistencia que denota calidad y emiten un suave “click” que denota robustez. Puede parecer una tontería, pero el que más me ha gustado en este aspecto es uno de los más humildes, y son las palancas de intermitentes y limpiaparabrisas. Se notan bajo los dedos precisos y metálicos, y posiblemente me recuerden a lo que sentí cuando probé, también gracias a R‐Motion, un Civic cada vez que pisaba el embrague y seleccionaba una marcha. Este Jazz, como todos los híbridos, es automático, y no se lo puede poner un pero en su funcionamiento, pues responde a las órdenes del acelerador con rapidez y naturalidad, pero no puedo evitar echar de menos la sensación de control que emanaba de aquella sencilla palanca.
Sólo me queda hablar de cómo se mueve este Jazz y la verdad es que, haciendo honor a su nombre, lo hace a bueno ritmo. Al principio comentaba que ha dado una vuelta de tuerca al concepto de híbrido y lo ha sublimado, logrando la respuesta de un eléctrico, la autonomía de un diesel y aún mejorando los consumos existentes hasta la fecha en este tipo de modelos, a base de ir alternando la forma de enviar potencia a las ruedas. En esencia, es un coche eléctrico de autonomía extendida ‐al estilo de aquellos Chevrolet Volt/Opel Ampera‐, es decir, el motor de gasolina gira en el vacío y suministra energía eléctrica a las baterías, pero con la diferencia de que, cuando el sistema lo cree necesario, usa un embrague de una sola marcha para conectarlo con las ruedas. Su funcionamiento es 100% autónomo, el conductor sólo debe preocuparse de pisar el acelerador y el sistema va alternando entre una y otra forma de impulsarse según lo crea conveniente. De hecho, no tenemos ni opción de forzar avance eléctrico, aunque a bajas velocidades lo normal es moverse a base de tirar de pilas. Al poner el coche en marcha, sorprende oír cómo gira el motor aún antes de quitar el freno eléctrico de mano, pero se debe a que siempre busca una mínima carga para garantizar el arranque en modo EV. A partir de ahí, es casi imperceptible y cuesta notar cuando empuja y cuando no. Como decía, la gracia de este complicado montaje es que toma lo mejor de cada casa y, al acelerar el impulso eléctrico es instantáneo ‐al frenar, también aprovecha para recargar‐; y si necesitamos exigir al máximo, entra en funcionamiento el de gasolina con el consiguiente aporte extra, con lo que los 109 caballos totales casi multiplican su fuerza. Su contenido peso de algo más 1.200 kilos lo hace mucho más reactivo de lo que su tranquilo aspecto pueda sugerir. Y todo ello, con un consumo que oscila entre 4.5 y 5 en cualquier circunstancia, sea ciudad, autopista o carretera de curvas. Impresiona recogerlo con el depósito lleno y ver autonomías que superan los 1.000 km, pero aún impacta más cuando ves pasar los kilómetros y el nivel ni se mueve… de hecho, hasta los 140 recorridos no vi desaparecer la primera de las diez rayitas del indicador de combustible, lo cual deja claro sus posibilidades en este aspecto. Y si aún queremos bajar unas décimas la media, dispone de un modo ECO de conducción, que endurece el tacto del acelerador para instarnos a lograr el máximo avance eléctrico.
Pese a medir como un utilitario, la calidad de sus suspensiones le otorgan sensaciones de rodadura de berlina: es de esos coches que, después de conducirlo, tienes que bajarte y mirarlo para comprobar visualmente que no es un tricuerpo de más de cuatro metros y medio. Rueda con total aplomo y elegancia, imperturbable a las imperfecciones de la calzada, acompañado por un tacto también señorial de la dirección. Esto hace que en ciudad tengas que recordarte que no hay problema, que seguro que cabrá en aquel hueco, que en realidad es un coche pequeño. En autopista es un bloque marmóreo y silencioso ‐basta con mirar el tamaño de las juntas de gomas de las puertas para entenderlo‐ y en carreteras de curvas es donde más se nota que supera ligeramente la altura habitual de un modelo de estas características, pues si forzamos en exceso la marcha en seguida advertimos la inclinación de la carrocería. Hablamos ya de velocidades innecesarias, pues a ritmos de tráfico normales sigue mostrando su buen rodar habitual: recordemos que se llama Honda Jazz y no Honda Rock & Roll… Aquí hay que destacar la buena idea que supone montar un volante de sólo 2 radios. De entrada, hace gracia poderte ver los pies por dentro del aro, pero en cuanto empiezas a gestionar curvas, te das cuenta de que el brazo central lo único que haría es molestar cuando intentas dejarlo deslizar en la mano. Aunque no está pensado para esto, en estas situaciones siempre es divertido utilizar el modo B del cambio, el que aumenta la retención al soltar el acelerador; aplica poca fuerza, pero siempre es una ayuda para no sobrecargar los frenos y disminuir nuestro propio cansancio
El poso que me ha dejado probar el Honda Jazz es que Honda sólo sabe hacer coches excepcionales. Cuando una marca proyecta un coche de orientación urbana lo hace bajo una premisa de practicidad y economía de fabricación. De lo primero, está claro que va sobrado; a lo comentado, hay que añadirle un sistema de control de la velocidad en atascos que funciona desde 30 km/h ‐perfecto para nuestra legislación actual‐ capaz de parar el coche de forma autónoma siguiendo al que le precede y ponerlo en marcha tocando un solo botón. Lo segundo está claro que no va con él: acabados de gama alta, comportamiento y comodidad de primer nivel y, para redondearlo, una motorización híbrida que marca nuevos estándares en materia de consumo y facilidad de uso. Sólo se le puede achacar un diseño poco llamativo que, en cierta manera, enmascara sus muchas cualidades y avanzada tecnología, aunque para eso está el Crosstar.
En breve, más sensaciones al volante!.